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新能源汽车从跟跑到领跑的十年:“政策+市场”双驱动 关键技术实现创新突破

作者:超级管理员    来源:本站    发布时间:2018-07-20 11:57    浏览量:0

  新能源汽车从跟跑到领跑的十年:“政策+市场”双驱动 关键技术实现创新突破“新能源汽车累计销量从2012年底的2万辆,大幅攀升到今年5月底的1108万辆,自2015年起,产销量连续7年位居世界第一”,工信部副部长辛国斌6月14日在中共中央宣传部举行的“中国这十年”系列主题新闻发布会上表示,党的十八大以来,我国新能源600617)汽车产业发展从小到大、从弱到强,成为引领全球汽车产业转型升级的重要力量。

  截至2022年上半年,国内新能源汽车销量250.2万辆,同比增长117.09%,这个是在2021年同比大涨201.5%基础上继续实现翻倍式增长。我国新能源汽车行业在短短几年间高增速高质量发展,上下游全产业链高度景气,这是政策驱动和技术进步结下的硕果。这十年来,新能源汽车的发展正上演着“中国速度”。

  中国新能源汽车产业化始于2009年的“十城千辆”工程,“十城千辆”计划通过提供财政补贴,用3年时间,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行,主要在公交、出租、公务、市政、邮政等公共交通领域。“十城千辆”首批13个城市,2010年5月和7月分别新增7和5个试点城市,前后3批共25个城市投入示范运营;并于2010年5月,新增“5+1”个私人购买补贴试点城市,向私人消费领域推广。由于彼时新能源汽车处于产业化初期,基础设施完善度和供给端车型性能均较差,最终新能源汽车推广量低于预期,但奠定了新能源汽车规模产业化的起点,推动了产业技术进步和产业集群的初步形成。

  2012年开始,我国新能源汽车行业进入市场化快速推进的新阶段。在“十城千辆”项目推进的基础上,《节能与新能源汽车产业规划(2012-2020)》(以下简称《规划》)发布,明确了纯电驱动、采用补贴和全面优惠的政策扶持,以及各行业配合推进新能源汽车市场化等各项重要内容,为新能源汽车的市场化发展指明了方向。

  2013年,四部委联合发布新一轮补贴政策,依托示范城市继续推广新能源汽车,公共领域设定采购比例,对私人购买给予补贴。2013年12月和2014年2月份2批共39个城市群88个城市列入,同时地方配套补贴跟进。补贴强度强于2009-2012年期间,同时基础设施改善、供给端车型性能提升,新能源汽车市场爆发式增长。

  2015年4月,四部委又明确2016-2020年执行普惠性补贴政策,由过去的示范城市向全国范围推广。2016年仍维持高额补贴,此后补贴政策调整,至2020年,新能源汽车保有量达到了550万辆,完成了第一轮新能源汽车产业规划500万辆的目标。

  随后,新一轮新能源汽车产业规划在2021年正式落地《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,明确了2025年新能源汽车新车销量占比达到20%左右,2035年成为市场主流的发展目标。

  补贴政策推动了我国新能源汽车市场化应用向前迈进了一大步。正是得益于大规模市场应用,我国电池、电机、电控等新能源汽车核心技术得到快速发展。

  以电池为例,在大规模市场应用中,能量密度、安全性能、使用寿命等核心技术指标得到提升,成本也在大规模应用中快速下降。截至2021年,新能源汽车成本在不依赖财政补贴的情况下,已降至可以与燃油车进行市场竞争的水平。

  “锂电池最初的成本相当高,没有补贴根本不可能进行市场普及。”中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬说,创新性的补贴形式不仅推动了我国新能源汽车过去10年的快速发展,也将全世界新能源汽车的发展进程提前了5年至10年。

  随着补贴政策在技术门槛等方面的提升,竞争力较弱的产品和企业逐步被市场淘汰。同时,市场淘汰赛开始,只有真正满足市场需求的企业才站稳了脚跟。

  从销量表现来看,2011年时,新能源汽车销量不足万辆(8159辆),2018年新能源汽车销量首次突破100万辆,2021年直接飙升至352万辆。2022年上半年,国内新能源汽车销量250.2万辆,同比增长117.09%,中国新能源汽车销量已达全球市场的59%,是欧洲近两倍的水平。也就是说,新能源汽车销量过去十年增长了400多倍。

  中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示,我国新能源汽车已走过了从培育示范期到商业化成长期的过程,进入规模产业化高速增长期。产业发展从政策补贴驱动转向市场政策双驱动,正逐步进入以市场竞争驱动为主导的新阶段。

  欧阳明高去年底在中国电动汽车百人会年度媒体沟通会上又表示,补贴对消费的作用正在逐步消退,私人基于市场消费的购车比例已经上升到接近75%。“这是技术进步、产品丰富、政策给力的结果。技术层面包括电动车电池技术的持续改进、成本下降、电池系统的结构设计持续创新、电动车智能辅助驾驶技术的引入以及操控性能的优越表现。在产品方面,新能源汽车车型丰富,全面覆盖各个乘用车级别,细分市场和产品结构上出现了新的‘两头挤’现象。政策方面包括补贴延续、双积分涨价、国家双碳战略的推出对厂家和年轻客户的预期引导等。”

  与西方发达国家相比,我国汽车产业由于起步晚,在传统燃油车市场上,技术相对落后。而新能源汽车时代的到来,给了中国车企一个与西方老牌汽车企业同一起跑线竞技,实现弯道超车的机会。

  根据中国汽车工业协会数据,2021年,我国新能源汽车产销分别为354.5万辆和352.1万辆,同比均增长1.6倍,市场渗透率达13.4%。新能源汽车渗透率越过10%的拐点后,将迎来更加快速的市场化发展,动力电池产业也正驶入历史新周期,逐渐由追求“量”的增长转变为“量”“质”同步发展。2021年,我国动力电池装车量154.5GWh,同比增长142.8%,其中三元电池装车量74.3GWh,同比增长91.3%;磷酸铁锂电池装车量79.8GWh,同比增长227.4%。

  数据显示,近年来,我国新能源汽车能够实现快速发展,电池、电机、电控等关键技术的突破是一个重要原因。当前,我国新能源汽车产业在动力电池、驱动电机、电控系统等核心零部件领域,研发出多项关键技术,逐步成长为世界新能源汽车领域创新高地。

  在充电方面,国内动力电池能量密度的提高让新能源汽车的续航里程得以提升。数据显示,相比2012年,我国新能源汽车的动力电池单体能量密度提高了1.3倍。

  与之相应的,我国新能源汽车主流车型的续航里程从150公里大幅提升至500公里以上。董扬表示:“2011年,我国动力电池技术距离世界领先的企业还有很大差距,但今天再看,我们的电池技术已经达到了世界一流水平。在快速市场化进程中,我国相关核心技术迭代的速度非常快,国际上5年实现一迭代,我们只需要两年。”

  宁德时代新能源科技股份有限公司是国内率先具备国际竞争力的动力电池制造商之一,专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售。过去10年,宁德时代300750)动力电池工程师王升威和团队通过升级化学材料,将汽车电池包能量密度提升了两倍。此后,他又通过取消模组结构的方法,让电池包空间可以放进更多的电芯,电池能量密度再次提升了20%。

  除了专门的电池企业,不少国内新能源汽车企业也加强了在电池方面的布局,比如比亚迪002594)就成立了弗迪电池公司,主要从事新能源电池及相关配套产业的核心产品的智能制造。比亚迪始终坚持自主创新,截至去年,比亚迪在全球累计申请专利约3.3万项、授权专利约2.1万项,稳居新能源车专利榜单第一。目前,比亚迪新能源车已驶入全球50多个国家和地区、300多个城市,是首个进入欧、美、日等发达市场的中国汽车品牌。

  2020年,比亚迪推出了一种刀片电池,厚仅13毫米,薄如刀片。刀片电池省去了中间结构,将传统电池包的空间利用率提升50%以上,增强了整车的续航能力。电池的结构设计、叠片工艺均为全球首创,专利申请500多件。

  中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示,关键核心技术是新能源汽车产业实现自立自强的保障,必须充分发挥我国头部企业在电动化、智能化、网联化领域核心优势,针对具备比较优势或已实现技术突破但尚未实现规模化应用的重点领域持续加大投入。特别是,重点突破高安全、高强度、轻量化、低成本、长寿命的动力电池技术,研发高效、高比功率的驱动电机技术,实现更高功率密度、更高效率的电机控制技术;重点突破车机高算力主控芯片等车用半导体和元器件攻关;以新能源汽车为载体,攻克复杂环境融合感知、智能网联决策与控制、信息物理系统架构设计、车载智能计算平台、车用操作系统等核心技术和产品。

  近年来,习总书记多次就应对气候变化问题发表讲话,他强调:“气候变化是全球性挑战,任何一国都无法置身事外。”2020年,中国正式作出“将力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和”的“双碳”目标承诺。

  随着“双碳”战略的推进,作为降碳主力行业之一的汽车制造业正在加速碳减排进程。汽车电动化是实现《巴黎协定》减排目标的有效措施之一,中国政府明确提出“力争2030年碳达峰,2060年碳中和”的战略目标,发展新能源汽车成为各大车企的必然选择。

  今年7月,中国汽车技术研究中心在北京发布了2022年度《中国汽车低碳行动计划》研究报告。报告共研究了6725款乘用车及商用车的全生命周期的碳排放水平。数据显示,我国汽车行业全生命周期碳排放总量达到12亿吨,其中乘用车约占58%。相比较传统汽油车,纯电动车碳排放减少43.4%。预计到2060年,纯电动车全生命周期碳排放可达每公里23克,碳减排潜力巨大。

  汽车行业减碳问题不仅关乎国家双碳战略目标的实现,而且关乎车企可持续发展的路径与方法。对此,国内车企积极回应。据新京报贝壳财经记者不完全统计,目前至少已有一汽、东风、上汽、广汽、长安、长城、吉利、北汽、比亚迪等9家国内车企,提出了明确的碳中和时间表。

  去年6月,长城汽车601633)宣布将在2045年全面实现碳中和,成为国内首个公开确定碳中和时间表的车企,并公布了在产品端针对碳中和目标的五年计划。随后,广汽集团601238)宣布将于2050年前实现产品全生命周期的碳中和。

  另外,吉利控股集团计划到2045年实现全链路碳中和的目标,并表示已为此确定了纯电、混合甲醇等多技术路径;北汽集团则宣布将深入推进全面新能源化与智能网联化,全力在2025年实现碳达峰,2050年实现产品全面脱碳、运营碳中和;一汽集团提出计划到2053年基本达到净零排放水平,具备实现碳中和能力;长安汽车000625)计划2027年实现碳达峰,到2045年实现碳中和;东风汽车600006)计划2025年新能源汽车销量达到100万辆,以此助力双碳目标达成。

  不可否认,在加速减碳、实现碳中和的背景下,未来十年,新能源汽车及相关产业链的升级势在必行,加速转型促进“净零排放”已势不可挡,同时,也一定是民族品牌继续崛起的十年,是更加值得期待的十年。


 

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